How to Download ECU ROM for Lancer 2008-2014

Download ECU ROM for Lancer 2008-2014

วิธีการ โหลด ECU ROM จากรถ Lancer EX 2008 -2014

ECU ที่ ควบคุมเครื่องยนต์ รถนั้น จะมีหน่วยความจำถาวร หรือเราเรียกว่า หน่วยความจำ ROM เพื่อเอาไว้ เก็บค่า ต่างๆ ที่ ECU กำหนด โดย ลักษณะ ของข้อมูล จะเป็น ข้อมูล digitalในรูปแบบ เลข ฐาน 2 , หรือ เลขฐาน 16
โดย ECU รถ แต่ละ ชนิด จะมี รูปแบบการ เชื่อม ต่อและ ขนาด ROM ที่แตกต่างกันออกไป
โดยที่ ROM ของ Lancer EX จะมีขนาด 2014 kb หรือ 1,048,576 bytes
รูปแบบ การเชื่อม ต่อ เพื่อ Flash หรือ Download เข้า กับ ECU คือ MitsuCAN MH8106F ถูก ใช้ ในรถ หลายๆ รุ่น ที่เป็นเครื่องยนต์ 4BXX เช่นเดียวกับ EVO X
ทั้ง นี้ ROM จะเก้บ รวบรวม ข้อมูล สำคัญ ต่างๆ ของ เครื่องยนต์และรุ่นรถ เช่น VIN CODE, ECU Number , ECU name , และ ไฟล์ MAP ปรับแต่งเครื่องยนต์

การเริ่ม Download ROM
เมื่อ เปิด Program ECUFLASH ขึ้นมา
ให้ กำหนด Select Vehicle Type
แล้วเลือก Mitsubishi All MH8106F 2006 + ดังรูป

การเริ่มต้น Download
เมื่อ กำหนด ทุกอย่างถูกต้อง แล้ว

ให้เชื่อม ต่อ สาย โหลดข้อมูล Openport 2.0 ระหว่าง คอมพิวเตอร์ และ OBD พอร์ท ที่ อยู่ใต้พวงมาลัย และ เปิด สวิทช์รถยนต์ไปที่ตำแหน่ง ON ขวาสุด แต่ ไม่ต้องติดเครื่องยนต์
จากนั้น กดปุ่ม Read From ECU
โปรแกรมจะมีหน้าต่าง ถาม ยืนยัน การเปิด สวิทช์ไปที่ ON แล้ว กด OK

โปรแกรมจะเริ่มต้นการอ่านข้อมูล จาก ECU ตรวจสอบความถูกต้อง และ เริ่ม Download ข้อมูล
ใน ขั้น ตอนนี้ ECU จะถูก Lock ต้องระวัง ห้าไม่ให้ คอมพิวเตอร์ ดับ หรือ ขัดข้อง
เมื่อ ทำการ อ่านข้อมูลเสร็จ
กรณี ที่ Program มี XML ที่ สามารถเปิด ROM ที่ Download มา Program จะแสดงผล MAP ตามที่ XML ได้กำหนดไว้ ขึ้นมา
แต่ หาก เป็น ROM ที่ โปรแกรมไม่รู้ จัก คือ Unknow ROM
จะ ปรากฏ หน้าต่าง ให้ เลือก การกระทำ กับ ROM สามแบบ ดังนี้

 

1.ยกเลิก ไม่ทำอะไรเลย
2.Save ลง คอมพิวเตอร์ โดย กำหนด นามสกุล ได้ สองแบบคือ
นามสกุล *.SRF และ *.BIN
แนะนำให้เซฟเป็น *.Bin
ซึ่ง ขนาดมาตราฐาน
3.สร้าง XML เบื้องต้น ขึ้นมาเอง โดย ต้อง ศึกษาเรื่อง การสร้าง XML เพิ่มเติม

แนะนำให้ Save ROM ไว้ในเครื่องก่อน
เราสามารถ ศึกษา การ สร้าง XML สำหรับ ROM ในขั้นตอนต่อไป

ECUFLASH STARTING SETTUP

ECUFLASH STARTING GULDE
การปรับตั้ง Program ECU FLASH สำหรับ FLASH ECU

โปรแกรม ที่ใช้ สำหรับ FLASH ECU ชื่อ ECUFLASH เป็นโปรแกรม ฟรี สร้างขึ้น โดย http://www.tactrix.com ผู้ผลิต อุปกรณ์ Tactrix Openport 2.0 สำหรับ FLASH ECU เพื่อ ใช้ร่วมกับอุปกรณ์ โดย ราคา อุปกร์ จะอยู่ ที่ 169 USD ไม่รวม ค่า ส่ง เท่าั้นเอง ส่วน โปรแกรมฟรี สามารถ ใช้ ร่วมกับ รถได้หลายรุ่น โดย ต้องมี ไฟล์ XML หรือ XML Definitions เพื่อ ทำการ แสดงผล ROM ให้ถูกต้องตามรถ รุ่นนั้นๆ โดย ที่ XML สร้างเอง หรือ หาฟรีได้จาก Internet หรือเว็บ ของกลุ่ม คน ที่ นิมการ DIY Flash ECU ด้วยตัวเอง

ตัวโปรแกรม สำหรับ FLASH ECU สามารถ โหลดได้ ตาม เว็บ นี้
http://www.tactrix.com/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=36
จากนั้นให้ทำการติดตั้งจนเสร็จ ทั้งตัวโปรแกรม และ ไดเวอร์ของ สาย  Tactrix Openport 2.0
เมื่อ ลงโปรแกรม เสร็จแล้ว ให้ทำการตั้ง ค่า เบื้องต้น ดังนี้
เข้าไปที่ file > Option จากนั้นเลือก metadata directory  เพื่อ กำหนดตำแหน่ง ของ XML

หาก ไม่เลือก โปรแกรมจะตั้งค่า เริ่มต้นไว้ที่

Drive:\Program Files (x86)\OpenECU\EcuFlash\rommetadata

โดยภายใน จะมี Folder ย่อยเพื่อ เก็บ XML ของรถ แต่ละคัน ตามหมวดหมู่ ให้เรา นำไฟล์์ XML ไปวางภายใต้ ให้ถูกต้องตาหมวดหมู่ เช่น

จากนั้น ให้ ตั้งค่าโปรแกรม ไม่ให้ เชื่อม ต่อกับ Server เมื่อเราโหลด ROM จากเครื่องเพื่อป้องกัน ปัญหา การหยุดทำงาน ขณะ โหลด ROM จาก ECU โดย เลือก Upload >Unknown Roms > Never upload

แค่นี้ ก็ สามารถ ใช้ ECUFLASH ได้

 

 

ความหมายของ Engine Load ( ภาระเครื่องยนต์ )

ความหมายของ Engine Load  ( ภาระเครื่องยนต์ )

 ความหมาย โดยย่อ คือ ปริมาณของอากาศ ที่เข้าไปยังเครื่องยนต์ เทียบกับ ปริมาณอากาศสูงสุดที่รอบเครื่องยนต์ที่ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างที่สุด

จากรูปด้านล่าง จะพบว่า Engine Load มีค่า 10-100 % นั้น จะถูกนำไปใช้เป็น ตำแหน่งในการกำหนดค่าให้กับ องศาจุดระเบิด และ อีหลายๆ ค่าพารามิเตอร์ของ ECU รถ จากรูปจะพบว่า องศาการจุดระเบิด จเปลียนไปตามรอบเครื่องยนต์และภาระเครื่องยนต์  Engine Load 

 

เราจะพบค่า Load จาก ECU รถยนต์ ที่ แสดงผลจาก OBD อยู่ สองค่า คือLoad_PCT (calculated engine Load) และ Load_ABS (Absolute engine load)

 

 

โดยที่มาของค่าเหล่านี้ เป็นค่าจริง ตามมาตราฐาน  SAE International SAE J1979 / ISO 15031-5  (วันที่: 2014/08/11)

ภาระเครื่องยนต์การคำนวณคำนวณโดยสมการต่อไปนี้:

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) *

(BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]

= [ (อัตราการไหลอากาศปัจจุบัน) ] หารด้วย [ ( อัตราการไหลสูดเมื่อ WOT ที่รอบการทำงานเครื่องขณะนั้น ) คุณด้วย ( แรงดันบรรยากาศปัจจุบัน หาร แรงดันบรรยากาศมาตราฐาน) คูณ ( SQRT(298/(AAT+273)) ]

โดยที่:

– STP     = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO,

ค่ามาตราฐานของอุณหภูมิ และแรงดันอากาศที่ อุณภูมิ  25 องศา  เซลเสียส  คือ  29.92 นิ้วปรอท ความดันบรรยากาศ

– SQRT = square root

– WOT  =  wide open throttle  ตำแหน่ง ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างที่สุด

– AAT   = Ambient Air Temperature (in °C) อุณหภูมิ บรรยากาศ   องศาเซลเซียส

– Current airflow   = อัตราการไหลของอากาศในขณะนั้น วัดจาก MAF Sensor

– Peak airflow      = อัตราการไหลของอากาศสูงสุด

 

 คุณสมบัติของ LOAD_PCT คือ :

– มีค่า 1.0  หรือ 100% ที่ ตำแหน่ง WOT ในทุกสภาวะอากาศ , อุณหภูมิ ความเร็วรอบ ของ เครื่องยนต์ดูด และ เครื่องยนต์อัดอากาศ

– แสดงผลเปอร์เซนของแรงบิดสูงสุด.

– ความสัมพันธ์เชิงเส้นกับสูญญากาศของเครื่องยนต์

– มักจะใช้ในการกำหนดตารางกำลังเครื่องยนต์.

– เครื่องยนต์ (ดีเซล) ที่บีบอัดการจุดระเบิด ใช้ PID 04 นี้เพื่อกำหนดการจ่ายปริมาณเชื้อเพลิงให้เหมาะสม ตามสมการข้างบน

ในส่วนที่สองของคุณลักษณะจะบอกถึงข้อมูลจำนวนมาก กำหนดโดยสมการที่แสดงผลของร้อยละของแรงบิดสูงสุดที่มีค่า พารามิเตอร์ที่กล่อง ECU มองหาเพื่อรับรู้และกำหนดภาระเครื่อง Sensor ทั้งหมดส่งค่ากลับไปคำนวณเป็น ภาระเครื่อง มีหลายสัญญาณของ Sensor ถูกรวมเข้าด้วยกัน

ไม่ได้มีเพียงแค่ ซ็นเซอร์ตัวเดียวที่ใช้ในการคำนวณ สำหรับ เครื่องยนต์เบนซิน หรือ เครื่องยนต์จุดระเบิดนั้น มีการใช้ Air Intake Sensor (IAT), Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor, Throttle Position Sensor (TPS), และ Engine Coolant Temperature (ECT) sensor เพื่อทำการคำนวณและหาค่า หากเครื่องยนต์อยู่ในสภาวะพร้อมในการคำนวณ ค่าร้อยละหรือเปอร์เซนต์ที่เปลี่ยนแปลงได้นั้น สามารถอ่านค่าได้จาก ECU โดยใช้ พารามิเตอร์ PID 04. ตามมาตราฐาน ทั้งเครื่อยนต์ดีเซลบีบอัดระเบิดและเครื่องเบนซินระบบจุดระเบิด นั้น มีความจำเป็นต้องมีพารามิเตอร์นี้

บาง ECU จะพบว่ามีความแตกต่างระหว่าง relative และ absolute engine load. อะไรคือความแตกต่าง ระหว่างสองค่านี้เราจะเห็นว่า สมการข้างบน นั้นคำนวณ ภาระเครื่อง calculated engine Load  ส่วน สมการล่าง คำนวน absolute engine load.

Absolute engine load. ( Load _ABS )

LOAD_ABS = [air mass (g / intake stroke)] / [1.184 (g / intake stroke) *

cylinder displacement in liters]

แหล่งที่มา:

– air mass (g / intake stroke) = [total engine air mass (g/sec)] /

[rpm (revs/min)* (1 min / 60 sec) * (1/2 # of cylinders (strokes / rev)]

– LOAD_ABS = [air mass (g)/intake stroke] / [maximum air mass (g)/intake

stroke at WOT@STP at 100% volumetric efficiency] * 100%.

โดยที่:

– STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg (101.3 kPa)  BARO

ค่ามาตราฐานของอุณหภูมิ และแรงดันอากาศที่ อุณภูมิ  25 องศา  เซลเสียส  คือ  29.92 นิ้วปรอท ความดัน

– WOT = wide open throttle   ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างที่สุด

 

ปริมาณ ( The quantity ) ( มวลอากาศ (g) / ระยะดูด ที่ WOT ในสภาวะ STP ที่ ปริมาตรขงอากาศเข้าห้องเผาไหม้เป็น 100 % )

คือ ค่าคงที่ที่กำหนดไว้ของปริมาตรลูกสูบที่เคลือนไป

ค่าคง (The constant ) ที่คือ 1.184 (g/liter 3)  คูณ ระยะชักกระบอกสูบ  ( liter 3/intake stroke) based on air density at STP.

คุณลักษณะ LOAD_ABS คือ

 –  ช่วงจาก 0 ถึง 0.95 ( 0-95 % ) โดยประมาณ สำหรับ เครื่องยนต์ ดูดอากาศ

0 – 4 ( 0 – 400 %) สำหรับ เครื่องยนต์ระบบอัดอากาศ.

–  ความสัมพันธ์เชิงเส้นกับสูญญากาศของเครื่องยนต์

–  ใช้กำหนดการทำงานของการจุดระเบิด และ ระดับของ EGR

–  ค่าสูงสุดของ Load ที่สัมพันธ์กับ ปริมาตรขงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ ที่ WOT.

–  แสดงผลของประสิทิภาพการดูดของเครื่องยนต์เพื่อการวินิจฉัยเครื่องยนต์.

อย่างที่เห็น สมการนี้ต้องอาศัยการไหลของอากาศ และ ระยะชักพื้นฐานของกระบอกสูบสิ่งนี้สัมพันธ์กับปริมาตรอากาศในห้องเผาไหม้ ( วิธีการที่กระบอกสูบประจุอากาศในจังหวะดูด ) ที่ ตำแหน่ง ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดมากที่สุด มีค่าที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา สามารถอ่านค่าจาก ECU ของเครื่องยนต์ จาก PID No.43  โดยที่ มีความจำเป็นต้องใช้สำหรับระบบการจุดระเบิดแบบมาตาฐานเท่านั้น

เราจะพบว่า Load ABS (Absolute Engine Load) จะมีค่าต่ำกว่า Load_PCT (Calculated Engine Load) เนื่องจาก ใช้สมการในการคำนวณที่แตกต่างกัน โดยที่ Load ABS จะมีความสัมพันธ์กับ ประสิทธืภาพการประจุอากาศของเครื่องยนต์

แต่ โดยปกติ เราจะใช้ Engine Load หรือ  Calculated Engine Load ในการ ปรับจูนรถ เนื่องมาจาก ตาราง MAP ของ น้ำมันและองศาจุดระเบิดของ ECU ก็อ้างอิงที่ Engine Load และมีความสัมพัน์โดยตรงกับ ปริมาณการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อและอัตราการไหลของอากาศ

ข้อมูลวาล์วแปรผันของ Lancer EX 1.8 4B10 MIVEC

ข้อมูลวาล์วแปรผันของ Lancer EX 1.8 4B10 MIVEC
Lancer Ex 4B10 MIVEC Limit

ผมอยากให้สังเกตุุุดูที่ Valve Timing ครับ

Intake opening = BTDC = 3 ° – 28 °
Exhaust closing = ATDC = 3 ° – 23 °

นั่นคือ เราสามารถปรับ ค่า Valve ให้แปรผัน ได้ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย

โดยที่ Valve  ฝั่งไอดี มีระยะ ผันแปรสูงสุดที่ 25 องศา จากค่า 3 ° – 28 ° BTDC
หรือ MIVEC Intake  มีค่า Variable สูงสุดที่ 25 ° BTDC หรือ 0 – 25  โดยค่าในตาราง จะเป็นบวก + เท่านั้น

และ Valve  ฝั่งไอเสีย ผันแปรสูงสุดที่ 20 องศา ATDC  จากค่า (3 ° – 23  °) ATDC
หรือ MIVEC Exhaust  มีค่า Variable สูงสุดที่ 20 ° ATDC หรือ (0 – 20 ) ATDC โดยค่าในตาราง จะเป็นลบ ( – ) เท่านั้น

การปรับจูน การสั่งงานการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ

ขั้นแรกอธิบายการตารางการสั่งงาน ECU ของ ลิ้นปีกผีเสื้อ หรือ Throttle Map. จากรูปตัวอย่าง เป็น ตาราง Map ของ Lancer EX FFV 1.8 เครื่องยนต์ 4B10

แกน Y: คือ ค่าความเร็วรอบ RPM 500 – 7000 RPM

แกน X :คือ ระดับการทำงานของ คันเร่ง หรือ ค่าจาก Acceleration Pedal มีค่า 0.0 ถึง 160.0

ค่าในตาราง คือ % การเปิดของ ลิ้นปีกผีเสื้อ มีค่า 0 – 100 %

การเปิด ลิ้นปีกมาก คือการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ หรือคือการเร่งเครื่องยนต์นั่นเอง

 

ค่าข้อมูลของคันเร่ง จะถูกส่งให้ ECU รถ โดยจะมีค่าระหว่าง 0 -160 ในความจริงแล้ว แล้วเมื่อเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา ไม่มีการเหยียบคันเร่ง ลิ้นปีกจะไม่ปิดจนสุด แต่อาจมีค่าเริ่มต้นของคันเร่งในกรณีไม่ถูกเหยียบ อาจไม่ได้เริ่มต้นที่ 0 แต่อาจเริ่มที่ 10 และค่า สูงสุดของคันเร่งก็ไม่ได้ อยู่ที่ 160.

ในตารางจะพบว่า ที่ระยะ คันเร่ง ใน แกน X ที่ค่า 140 เมื่อเรากดคันเร่งค้างไว้ที่ตำแหน่งนี้  ECU รถจะสั่งให้เปิดลิ้นปีกผีเสื้อ ที่รอบ 500 เป็น 100 % ไจนกระทั่งรอบเกิน 3500 รอบก็จะลดค่า ลงมาที่ 85.1 % ที่ 4500 รอบ และจะลดลงต่อเป็น 66.7 % ที่ 5000 รอบ หากไม่มีการเพิ่มคันเร่ง

ซึ่ง ตารางเหล่านี้เราสามารถปรับเปลี่ยนไปตามความต้องการ ของผู้ใช้รถได้ เช่นการ ลดระยะการเหยียบคันเร่ง

 

NA and Turbo Timing องศาจุดระเบิดเมื่อติด Turbo

หลายคงมีความคิดจะติด Turbo ให้กับรถบ้าน NA และ หลายคนลองมาแล้ว หากโชคดีทำกับ ช่างที่ชำนาญละมืออาชีพ ก็ถือเป็นโชคดี และงานจบแบบไม่เจ็บ

แต่หากเจอ ช่างที่ไม่มีความรู้ และ ไม่สามารถจูนรถได้ ก็คงเจฌบตัว เสียหายหลายแสน เคสที่เจอบ่อยคือ ก้านสูบหักเพราะ ทน กำลังอัด ไม่ได้ วลี ฮิตที่ได้ยินจากปาก ช่างเมื่อ ติด Turbo แล้วรถพัง

แต่ในความเป็นจริงแล้ว รถพังเพราะ ก้านสูบ ทนไม่ได้ หรือ การติดตั้ง Turbo ในรถ NA จึงควรทำโดยมืออาชีพที่ สามารถปรับจูน บนไดโน่ได้

สิ่งสำคัญ ที่อยากจะเตือน ใน รถที่ติดตั้ง Turbo เพิ่มเติม นอก จาก น้ำมัน ที่ต้องเพิ่มเมื่อากาศเพิ่มคือ

องศา จุดระเบิด หรือ Ignition Time คือเวลา ที่ ECU รถสั่งหัวเทียนจุดระเบิดในกระบอกสูบ ในตัวอย่าง รูป ที่ 1 ด้านบน คือ ตาราง องศาจุดระเบิด หรือ Timing Map ของรถ Lancer EX 1.8  ซ้าย คือ  ค่าของ น้ำมัน Hi-Octane และขวา Low-Octane

แกนตั้งคือ รอบเครื่องยนต์ 500-6500 รอบ และ แนวนอนคือ Load หรือภาระเครื่อง 10-100 +(260)

จาก ตารางจะเห็นว่า องศา จุดระเบิดจะ นำหน้ามากขึ้น ตามรอบเครื่อง และที่รอบเครื่องเท่าเดิม องศาจุดระเบิเจะลดการ จุดน้ำหน้า ลงเรื่อยๆ ตาม Load ที่มากขึ้น ทั้งนี้เป็นเพราะ เมื่อความเร็วรอบเพิ่ม ลูกสูบหมุนเร็ว การจุดระเบิดต้องใช้เวลา จากจุดเริ่มก่อประกายไฟ จนถึงแรงดันสูงสุดยังคงที่เมื่อ Load เท่าเดิม จึงต้องเพิ่ม องศาการจุดระเบิดให้นำหน้ามากขึ้นเพื่อให้ระยะเวลาที่ แรงระเบิดขยายตัวสูงสุดยังอยู่เท่าเดิม และเมื่อ โหลดเครื่องเพิ่มมากขึ้นที่รอบคงที่ อัตรการลามไฟจะเปลี่ยนแปลงเร็วขึ้น เนื่องมาจากปริมาณไอดีที่ถูกดูดเข้ามามาก จึงต้องปรับลด องศาจุดระเบิดให้ลดลง เพื่อให้ แรงดันสูงสุดขอการลามไฟเกิดที่เดิม คือระเบิดแรงดันสูงสุดเกิดหลัง TDC เรียกว่าระยะ ATCD

 

คราวนี้ ลองมาดู Timing องศาจุดระเบิดในรูป ด้านล่าง คือ Timing Map ของ EVO X  เครื่องยนต์ Turbo จะพบว่า มี รอบเครื่องยนต์ และ จำนวนแถวของ Load มากกว่ารถ NA คือ  0-320 % นั่นคือ รถ Turbo มี Load มากกว่ารถ NA มหาศาล และ Timing องศาจุดระเบิดนำหน้า เมื่อ  Load สูงกว่า 100 % ก็จะ ลดลง มาก เมิ่อดูที่ โหลด 180 ที่รอบ 3,000 จะมีค่า องศาจุดระเบิดนำหน้าเพียงแค่ 8 องศา ซึงเป็นรอบที่ Turbo ติดบูสแล้ว

จากการเปรียบ เทียบ ตาราง องศา จุดระเบิดของรถ NA และ Turbo จะพบว่า

ECU ของรถ NA นั้นจะสามารถ ควบคุม ตาราง โหลด สูงสุดที่ 100 เลยจาก 100 จะไปใช้ 260 ดังนั้นเมื่อ มีการติด Turbo เข้าไป จะไม่สามารถ ปรับ จูนโหลดที่เพิ่มเข้ามาในช่วง ที่ทำงานเกิน 100 % ได้แม่นยำ ต้อง ปรับค่าเดียว เกิน 100 % ไว้ ทำให้เครื่องยนต์ ทำงานสะดุดไม่ต่อเนื่อง ไม่ความละเอียด และแม่นยำ และ หาก ไม่ได้ปรับองศาจุดระเบิดให้เหมาะสม หรือปรับ ไว้มากเกินไป ตาม สูตร รถ NA จะให้ การระเบิดจนเกิดแรงดันสูงสุด ก่อน TDC ซึ่งจะก่อให้เกิด ปัญหา ลูกสูบ โดนกระแทกกลับก่นที่จะเลื่อนไปบนสุด และ สงผลเสียหายภายในเครื่องยนต์ตามมา

 

 

 

Timing Map of Stock Turbo Engine

Lancer and EVO X camshaft

http://lancerclub.forumakers.com/t365-camshaft-upgrades-for-4b-engines

 

Fuel Trims หมายถึงอะไร

What are fuel trims?

Fuel Trims หมายถึงอะไร

โดยพื้นฐาน Fuel Trims คือเปอร์เซนต์การเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาของน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน อัตราส่วนอากาศต่อน้ำมันจำเป็นที่จะต้องอยู่ในภายในขอบเขตค่าที่กำหนด คือ 14.7.1

AFR ค่านี้จะยังต้องคงอยู่ในขอบเขตภายใต้สภาวะที่หลากหลายหลากหลายที่เปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ในทุกๆวัน เช่น การสตาร์ทเครื่องยนต์ในขณะที่ยังเย็นอยู่ การจอดนิ่งเมื่อรถติด การวิ่งแช่ยาวๆ บนถนนมอเตอร์เวย์ ดังนั้น ระบบสมองกลของเครื่องยนต์ ECU พยายามที่จะรักษาระดับของ AFR ให้เหมาะสมโดยการ ปรับเปลี่ยนค่าปริมาณของ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งให้เครื่องยนต์ โดยการเพิ่มหรือตัดการจ่าย อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ หรือ O2 Sensor ทำหน้าที่ตรวจวัดปริมาณของ อ๊อกซิเจนในอเสีย ที่หลงเหลือจากการเผาไหม้และส่งค่าตอบไปยัง ECU รถ

O2 Senser  อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ เปรียบได้กับ ตา ของ ECU ที่จะมองส่วนผสมของ อ๊อกซิเจน O2 ในไอเสีย ECU ตรวจสอบค่าเหล่านี้จากการป้อนข้อมูลมาจาก heated oxygen sensor(s)  อย่างต่อเนื่องอยู่ตลอดเวลา เมื่อ รถยนต์ทำงานอยู่ในสภาวะ closedloop.

ถ้า O2 เซนเซอร์แจ้งให้ ECU รู้ว่า ค่าส่วนผสมในไอเสีย อยู่ใน สภาวะ Lean บาง  ECU จะทำการชดเชยโดยเพิ่ม น้ำมันโดยการเพิ่มระยะเวลาของสัญญาณเปิดหัวฉีด หรือในทันทีทันใด

หาก O2 เซนเซอร์อ่านค่าให้ ECU ว่าส่วนผสมมีค่าหนา rich ECU  จะทำการลดระยะเวลาการเปิดสัญญาณหัวฉีด โดยลดการจ่ายน้ำมัน เพื่ชดเชดตามลำดับเพื่อลดค่า ที่หนาให้ต่ำลง

การเปลี่ยนแปลงในการเพิ่มหรือลดการจ่ายน้ำมันนี้เรียกว่า Fuel Trim โดยเทียบกับ ค่ากลาง

อ๊อกซิเจนเซนเซอร์เป็นตัวขับให้ Fuel Trim  การเปลี่ยนแปลงของ O2 เป็นผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงการชดเชยปริมาณของ Fuel Trim

The short term fuel trim (STFT) การชดเชย ปริมาณน้ำมันระยะสั้น คือ การเปลี่ยนแปลงส่วนผสมของน้ำมันที่เกิดขึ้นหลายๆครั้งในหนึ่งวินาที ส่วน The long term fuel trims (LTFT)  คือ ค่าเฉลี่ยของ (STFT) ในระยะยาว ค่าติดลบที่แสดงหมายถึง การลดปริมาณเชื้อเพลง ส่วนค่า บวก หมายถึง การจ่ายเพิ่มของปริมาณเชื้อเพลิง

 

ยกตัวอย่างง่ายๆ เปรียบเทียบดู เช่น ในขณะที่เราขับรถจากชายหาดที่ระดับน้ำทะเลไปบนเขา

ในระยะสั้น  shortterm

เราจะต้องขับรถขึ้นและลงหลายร้อยเมตรต่อครั้ง บนพื้นที่เป็นภูเขา

ในระยะยาว longterm

เช่นเรากำลังขับรถไต่ระดับความสูง จากต่ำไปสูงหลายกิโลเมตร

STFT จะทำงานในลักษณะควบคุมการจ่ายน้ำมันขึ้นและลงอย่างรวดเร็ว  ในขณะที่

LTFT จะใช้ระยะเวลายาวนานในเปลี่ยนแปลง

 

ค่าที่อ่านจาก STFT ปกติโดยทั่วไปมีความผันผวน ขึ้น ลง ระหว่างบวกและลบเป็น ตัวเลขหลักเดียว 2-3 ครั้งต่อวินาที ค่าปกติจะคงอยู่อยู่ที่บวกและลบ 5 %  แต่ในบางครั้งจะขึ้นไปเกิน  8 – 9 % ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพขงเครื่องยนต์ อายุของชิ้นส่วน และปัจจุยอื่นๆ

โดยปกติ long term fuel trim LTFT จะอ่านค่าออกมาคล้ายๆกัน แต่เป็นค่าเฉลี่ยๆในระยะยาว  และ ค่าจะใกล้กลับ 0 เป็นค่า บวก หรือลบ ภายใต้สภาวะแวดล้อมปกติ และจะมีความผันผวนอย่างช้ามาก หรือ เป็นไปได้อาจ มีค่าคงที่

หากคุณเคยพบว่า ค่าของ Fuel Trim มีค่า มากถึง เลขสองหลัก ทั้ง บวก และ ลบ เช่น +15 ถึง – 15  อาจเป็นไปได้ว่า ระบบการจ่ายเชื้อเพลิงมีความผิดปกติ  อาจเพราะหัวฉีดรั่ว การรั่วของอากาศ หรือสาเหตุอื่นคล้ายๆกันนี้

ตัวอย่างเช่น เมื่อ O2 เซ็นเซอร์ อ่านค่าเป็น ส่วนผสมบาง Lean  เนื่องมาจาก ท่อ แวคคั่มรั่ว ECU รถจะชดเชยโดยการจ่าย น้ำมันเพิ่ม

STFT จะเริ่มการจ่ายน้ำมันเพิ่มเพื่อตอบสนองคำสั่ง ECU และ ในขณะ ECU เพิ่มการจ่ายน้ำมัน จะยังตรวจสอบค่า จาก O2 เซ็นเซอร์ จนกว่า ที่แสดงผลว่า ส่วนผสมบาง Lean หายไปแล้ว และ ค่าก AFR เป็นปกติ

ECU จะยังคงรักษาระดับการเพิ่มขึ้นของน้ำมัน จนกว่าการรั่วจะถูกแก้ไข เครื่องมือตรวจสอบ จะแสดงให้เห็นว่า ค่า STFT นั้นจะเป็นค่าบวกสองต่ำแหน่ง การแสดงผลให้เห็นว่า ECU ได้เพิ่มการจ่ายน้ำมันจำนวนมากเกินกว่าการทำงานปกติ  จากนั้นตามมาด้วยค่า LTFT จะได้รับผลกระทบจากการเพิ่มขึ้นของการชดเชยน้ำมัน ในตอนนีหาก ท่อแวคคั่มที่รั่วนั้นรุนแรงเพียงพอ ECU จะไม่สามารถ เพิ่มการชดเชยปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงให้เพียงพอที่จะทำให้ ค่า AFR กลับมาเป็นปกติ  ECU จะเพิ่มการชดเชยจนกระทั่ง STFT ถึงค่าสูงสุดที่ระบบปรับตั้งไว้ โดยปกติคือ 25 %  จากนั้น ECU จะแสดง Error Code ที่ถูกกำหนดไว้ เพื่อถูกตรวจพบ Lean หรือสภาวะ เชื้อเพลิงบาง ( P0172 หรือ P0174 )  และเมื่อ STFT มีค่าสูงสุด ในทางตรงข้าม เมื่อ เกิดสภาวะ ส่วนผสม หนา Rich จากเชื่อเพลิงรั่ว ( P0172 หรือ  P0175 )

จำไว้เสมอว่า ECU จะไม่รับรู้ ถ้า O2 เซ็นเซอร์อ่านค่ามาเป็นปกติในบางกรณี

 

หาก O2 เซ็นเซอร์อ่านค่าส่วนผสมหนา ECU จะต้องคาดการณ์ว่า ในขณะนั้นเป็นค่าที่ถูกต้องและเริ่มการลดการชดเชยปริมาณเชื้อเพลิง  กรณีนี้จะถูกเรียกว่า น้ำมันหนา  ECU จะพยายามทำให้เครื่องยนต์จ่ายน้ำมันบางลง และอาจแสดง Engine Code P0172, P0175 Code นีจะแสดง เมื่อตอนเครื่องยนต์ได้ทำงานในสภาวะ Rich แต่ ความจริงแล้ว กำลังทำงาน Lean

หากเรา วินิจฉัย อาการโดยดูแค่ ค่า Rich โดยไม่สังเกตุ ค่าของ fuel trim ทั้งหมดและ ค่า O2 เซนเซอร์  อาจทำให้ วินิจฉัย อาการผิดพลาดไม่ถูกต้องได้

ดังนั้น ทุกๆ ระบบ bank จะมีการอ่าน ค่าน้ำมัน fuel trim

หาก เครื่องยนต์ มี 4 สูบ จะมี เพียง หนึ่ง bank  คือ Bank 1

ในเครื่องยนต์  V (V6 ) สามารถแยกเป็น bank  1 และ Bank 2 ได้

การทำงานบนสภาวะ bank’s fuel trims

หาก หนึ่ง bank ทำงานเป็นปกติ และ อีก หนึ่ง bank ทำงานผิดปกติ  เราจำกัดส่วน bank ของระบบที่ผิดปกติจาก ด้านของ engine ได้

ROM and XML File for Mitsubishi Lancer EX Thailand

The File is not correct.

It use for study  and understand for ECU Flash.

Don’t  write this file to ECU.

For real tune need to read the Stock ROM .

แจกไฟล์ XML รุ่น ศึกษาขั้นพื้นฐาน สำหรับ การจูน  Remap Lancer EX รุ่น 2.o GT ประเทศไทย

ไฟล์สำหรับ เปิด ROM ของ Lancer EX GT 2.0 ใช้กับ โปรแกรม ECU Flash.
ลองเปิด ลองเล่นดูครับ

ROM เป็นตัวทดลองห้ามเอาไปใช้จริง
XML MAP เป็นตัว Trail แสดงแค่ MAP ระดับ BASIC

เอาไว้ DIY Tune รถกันเล่นขำๆ นะครับ

https://www.dropbox.com/s/yggxj5s8oew9tj3/Lancer%20EX%20GT%20Trial.zip?dl=0