ROM and XML File for Mitsubishi Lancer EX Thailand

The File is not correct.

It use for study  and understand for ECU Flash.

Don’t  write this file to ECU.

For real tune need to read the Stock ROM .

แจกไฟล์ XML รุ่น ศึกษาขั้นพื้นฐาน สำหรับ การจูน  Remap Lancer EX รุ่น 2.o GT ประเทศไทย

ไฟล์สำหรับ เปิด ROM ของ Lancer EX GT 2.0 ใช้กับ โปรแกรม ECU Flash.
ลองเปิด ลองเล่นดูครับ

ROM เป็นตัวทดลองห้ามเอาไปใช้จริง
XML MAP เป็นตัว Trail แสดงแค่ MAP ระดับ BASIC

เอาไว้ DIY Tune รถกันเล่นขำๆ นะครับ

https://www.dropbox.com/s/yggxj5s8oew9tj3/Lancer%20EX%20GT%20Trial.zip?dl=0

Lancer Injector Scaling and Actual Size

เปรียบเทียบ ขนาด Injector.ในเมื่อหัวฉีดเดิมก็เพียงพอ จะเป็นหัวฉีดทำไม อย่าหลอกขายของกันนักเลย

 

ค่าความหน่วงหัวฉีด Injector Latency

Injector Latency ( Lag Time , Dead Time )

ค่าความหน่วงหัวฉีด Injector Latency  เป็นหนึ่งในไม่กี่ปัจจัยที่ถูกใช้เพื่อกำหนดค่าเวลาการทำงานของหัวฉีดในการทำงานจริงของเวลาเปิดและปิดจากเวลาที่ถูกกระตุ้นจนถึงเวลาที่ถูกยกเลิก มีคำอื่น ๆ ที่ใช้อีก เช่น dead times , Offset หรือ battery compensation แต่คำว่า lag times จะเข้าใจง่ายกว่า  เนื่องจากว่าเป็นคำอธิบายที่ที่คล้ายกับการทำงานเจริง  Lag times นั้นเปลี่ยนแปลงตามแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นหรือลดลง แต่เมื่อรถยนต์ทำงานในรูปแบบ closed loop นั้น ช่วงนี้ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะยังคงที่ ดังนั้นมันจะไม่เกิดปัญหาจนกว่าจะมีการเพิ่มบูสเข้ามา ในขณะที่หัวฉีดไม่ทำงาน แต่ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าถูกให้พลังงานเพื่อเปิดวาล์วให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความดันฉีดพ่นออกมา เมื่อขดลวดสนามแม่เหล็กถูกให้พลังงาน จะใช้เวลาเพียงเล็กน้อยก่อนหัวฉีดจะเปิดจริง เวลานี้เรียกว่า Lag times นอกจากนี้ยังมีเวลาปิด closing time ที่เป็นเวลาปิดการฉีดเมื่อตัดการจ่ายพลังงาน เวลานี้มีความสำคัญอย่างมากในการระบบจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์

เมื่อหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงกำลังทำงานบนรอบการทำงานของเครื่องยนต์ มันไม่ได้ถูกเปิดกว้างหรือคงตำแหน่งไว้ตลอด แต่ทำงานเป็นวัฏจักรเปิดและปิดหลายครั้งต่อวินาที duty cycles ยกตัวอย่างกับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ที่ 9,000 รอบต่อนาที (150 รอบต่อวินาที )  หัวฉีดจะมีรอบการทำงาน เปิดและปิด  75 ครั้งในหนึ่งวินาทีและที่ 9,000 รอบต่อนาที มีเวลาเพียง 13.3 msec (13.3 มิลลิวินาที) ( 1,000/75) เพื่อที่จะเปิดวาล์วจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและจากนั้นปิดอีกครั้ง หากต้องการที่จะให้หัวฉีดมีช่วงหยุดพักหายใจ และเรียกใช้มันที่ 90% ของเวลารวม ดังนั้น  เวลาจะเหลือเพียง 12 msec เพื่อให้การทำงานนั้นสมบูรณ์

นี่ไม่ใช่เรื่องเล่นๆ ที่หัวฉีดจะต้องตอบสนองภายใต้เงื่อนไขนี้ นั้นห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบ และตอบสนองได้ไม่สมบูรณ์และนำไปสู่คำพูดเช่น Lag time , dead time , recovery time, minimum repeatable pulse width, linear operating range และคำอื่นๆ

วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงของรถยนต์  ใช้ความกว้างคลื่นสัญญาณพัลส์ในการควบคุมระยะเวลาให้หัวฉีดเปิดไว้ สมมุติว่า  dead time  เท่ากับ 1.2ms  และ สมมุติว่าต้องการความกว้างสัญญาณพัลส์ 4ms  สำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงที่ 7,000 RPM จำเป็นต้องรวมเวลาเป็น 5.2msec เพื่อให้ได้ความกว้างของสัญญาณพัลส์ที่เหมาะสมที่จะจ่ายปริมาณเชื้อเพลิงที่ถูกต้องในช่วงเวลานั้น .Lag time ที่เพิ่มมา 1.2 msec  จะถูกระบุค่าใน ECU เพื่อให้แน่ใจว่ามีความกว้างของสัญญาณพัลส์ของหัวฉีด ที่เหมาะสม มันถูกเรียกว่า latency  การระบุค่า 1.2ms  ใน ตาราง Latency ที่ระดับแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน และส่งผลไปยัง ตารางอื่นของ ECU รถ เพื่อให้แน่ใจว่า หัวฉีดที่มีการเปิดและปิดเต็มเวลา และเพื่อให้หัวฉีดทำงานอย่างถูกต้อง

ในการทำงาน closed loop  จำเป็นต้องใช้ค่า lag times ที่ถูกต้อง  เพราะเมื่อเกิดกรณีที่ ค่า Lag times ถูกกำหนดไว้ผิดไปไม่ถูกต้องและไม่ถูกแก้ไขให้เหมาะสมเพียงพอ จะทำให้เกิดสาเหตุของ การจ่ายเชื่อเพลิงหนา และบางเกินไป ( lean or rich )

หวังว่าผู้อ่านจะเข้าใจในเรื่องนี้น้อยมากขึ้น และโพสนี้คงจะช่วยให้ผู้อ่านมีความรู้ในเรื่องนี้ ผมไม่ได้มีวิธีการที่ถูกต้อง 100 % ในการปรับ Lag times หรือ latency แต่จะมี ผู้ใช้รถสักกี่คนในนี้ ที่รู้จักการทำงานเหล่านี้และคงดีกว่า ถ้ามีการถามถึงเรื่องนี้กับ จูนเนอร์ เพื่อผลประโยชน์กับเจ้าของรถเอง  หากมีการเปลี่ยนไปใช้ หัวฉีด ใหม่ในรถ นั่นหมายถึงจำเป็นจะต้อง จูนค่า (Re-Map ) กันใหม่ มันไม่ได้มีเพียงแค่  Latency  เท่านั้น สำหรับหัวฉีด แต่มันยังมีอีกหลายๆ ค่า เช่น Scale  ที่เกี่ยวข้อง และเจ้าของรถจำเป็นจะต้องทำการปรับจูนเพื่อให้มีความถูกต้องเหมาะสม

ไม่ใช่ว่าจับ ใส่หัวฉีดใหญ่มั่ว แล้วจะแรง เสมอไป เปลี่ยน หัวฉีดผิดรุ่น เรื่องใหญ่ไม่ใช่เรื่องเล็ก

การติด Oil Cooler ของเกียร์ CVT ตามระบบที่ถูกต้องจาก OEM

รถยนต์ Lancer  EX ทั้ง รุ่น 1.8 และ 2.0 มักนิยม ถูกนำไปติดออยเกียร์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน
มีการ ดัดแปลง ต่อ อแดปเตอร์ ออกจากตัวถังน้ำมัน เพื่อเดินท่อ มายัง ตัว Oil Cooler .
แต่มีใครรู้ไหมว่า Lancer EX ในต่างประเทศ ในรุ่น เครื่องยนต์ 2.4 ลิตรนั้น ตัวรถ ได้มีการ ติดตั้ง Oil Gear Cooler เพิ่มเติม จากรุ่น อื่น

จากรูป ด้านล่าง แสดงให้เห็นอุปกรณ์ระบาย ความร้อนของเกียร์ CVT ของ รุ่น 1.8 และ 2.0 ในบ้านเรา จะพบว่า  ตัวระบายความร้อน มีขนาเล็ก และ อาศัยน้ำจากหม้อน้ำมาระบายความร้อน โดยภายใน  กระบอกมีท่อน้ำมันไหลมาหมุนเวียนเพียงเล็กน้อย ทำให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนต่ำ และพบปัญหา คามร้อนเกิน กับผู็ใช้รถที่ ตีนหนัก

 

คราวนี้ เรามาดู ว่า อุปกรณ์ ระบาย ความร้อน จากโรงงาน ต่างกับ ที่เราติดเพิ่มอย่างไร โดยดูจากรูป ด้านล่าง
จะพบว่า อุปกรณืระบาย ความร้อนจากโรงงาน จะมีท่อ ทางเข้า และ ออก ของน้ำมันเกียร์ เพิ่มมาจาก อุปกรณ์ของรุ่นทั่วไป เพือ่ต่อไปยัง Oil Cooler อีกชุด ด้านหน้าเครื่อง คือ Oil Cooler จะมีสองชุดครับ

คราวนี้ ลองกลับมาเช็ค ดู ว่า ระบบ ท่อทางเดินน้ำมัน ที่ เราติดตั้งเพิ่มเข้าไปนั้น แตกต่างกับ ของโรงงานหรือไม่

อีกรูป ตัวอย่างคือ รูปแบบการติดออยเกียร์

แต่ที่แน่ๆ คือ Lancer EX ของประเทศไทย ไม่มี ท่อทางออกของน้ำมันมาให้ แล้ว เวลาเราไปติด เรา ใช้ ท่อน้ำมันจากจุดไหน ???

ข้อควรระวัง

หากเราติดตั้ง Oil gear : ที่ถอด ของเดิมออก แล้วแทนด้วยอากาศ

ให้ลองเช็คประสิทธิภาพ การทำงานเมื่อ รถติดในเมือง เพราะ หากเราถอด การระบายด้วยน้ำจากหม้อน้ำออกไปแล้ว หากเราติดออยเกียร์ ไว้ในจุดที่ไม่มีพัดลม เมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ หรือ ประสิทธิภาพการระบายความร้อนจะลดลง และ หากไม่ได้ติดตั้ง ไว้ในจุดที่มีพัดลมระบายอากาศ อาจทำให้ความร้อนขึ้นสูงได้ เพราะ ออยเกียร์ อาศัย ลมจากการขับ หรือ ลมจากพัดลมหม้อน้ำ

 

 

 

ตรวจสอบ ระบบของรถ Lancer EX 1.8

ขอเสนอ วิธีการ ตรวจเช็คระบบ เครื่องยนต์ของ Lancer EX 1.8 ดังนี้ครับ
จากรูปด้านล่างเป็น การตรวจสอบ ระบบรถ โดยใช้โปรแกรม Torque Pro เชื่อมต่อกับ พอร์ต OBD2
Misfire : เป็นการเช็คระบบ การทำงานของเครื่องยนต์ เบนซิน ทุกคันต้องขึ้น Complet
Fuel System:เป็นการเช็คระบบ การทำงานของ ECU ว่าสามารถ ควบคุมส่วนผสม AFR จากการอ่านค่า O2 ได้หรือไม่ รถทุกคัน ต้อง ขึ้น Complete
Components: เป็นการตรวจสอบความสมบูรณ์โดยรวมของส่วนประกอบ
Catalyst: เป็นการตรวจสอบการทำงานของ แคท โดย เช็คค่า O2 ก่อนและหลังแคท
O2 Sensor: ยืนยันการทำงานของวัดค่าการเผาไหม้ของ O2 Sensor  ได้ปกติ
O2 Sensor Heater:  เป็นการยืนยันการทำงานของ O2 Sensor ที่ต้องการอุณหภูมิสูงจึงจพทำงาน

Ethanol % : เป็น Function พิเศษ สำหรับรถ Lancer EX 1.8 FFV ที่สามารถ รับรู้ค่า ปริมาณเอทานอล จากนั้นนำค่าเหล่านี้ไปคำนวณส่วนผสม เพื่อสั่งงาน ECU อีกที

โดยปกติเมื่อเราติด เครื่องยนต์ตใหม่ๆ อุณหภูมิเครื่องยังเย็นอยู่ O2 Sensor ยังไม่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำ

Catalyt และ O2 Sensor จะขึ้น Incomplete และ เมื่อ เครื่องยนต์ทำงานจนร้อน ทำให้ O2 Sensor ทำงาน
ทั้งสองค่านี้ จะเปลี่ยน เป็น Complete

EX 1.8 ECU เป็น FFV โดยสมบูรณ์  ECU ถูกสร้างมาเป็น FFV เช่นเดียวกับ รถยนต์ค่ายอื่นๆ ที่เป็น FFV ที่มีขายต่างประเทศ ที่ใช้ Software  อ่านค่าปริมาณ เอทานอล ด้วย ECU เช่นเดียวกัน ทำให้ ROM ของ EX 1.8 ไม่เหมือน ROM ของ Lancer ต่างประเทศที่ไม่ใช่ FFV ทำให้ REMAP ได้ยาก หรือ ไม่ได้ เลย

ECU 1.8 กับ 2.0 ต่างโปรแกรม ใช้ทับกันไม่ได้  ถึง Flash ไปทับได้แต่ก็ทำให้ระบบรถไม่สมบูรณ์

 

 

การจูนรถ วัดค่า AFR จาก Sensor ที่ปลายท่อ

การ จูนแล้ว ติด  AFR gauge วัดค่า ส่วนผสมที่ปลายท่ไอเสียเป็น วิธีพื้นฐานของ จูนเนอร์มืออาชีพหลายๆท่านครับ แต่ก็ไม่สามารถยืนยันได้ค่า ที่อ่านมา ที่ปลายท่อไอเสีย นั้นเป็น ค่าที่ถูกต้อง

ถามว่า จำเป็นไหม สำหรับการ จูน  แล้ววัด AFR ที่ปลายท่อ ในความเห็นผมคือ ขึ้นอยู่กับ จูนเนอร์ท่านนั้น  เพราะ การวัด ที่ตำแหน่งนั้น เค้าเอาไว้วัดมลพิษ ออกจากท่อไอเสีย เพราะ หาก จะวัด AFR กันจริงๆ ให้แม่นยำ ต้องไป วัดออกจากห้องเผาไหม้ คือ ตำแหน่งเดียวกับ  Front  O2 หรือ ที่ใน Catalytic เลย

โดย สรุป การจูนรถ แล้ว วัด AFR ที่ปลายท่อ ก็ยังดีกว่า จูนแล้วไม่วัดอะไรเลยครับ

สำหรับ การ Remap นั่น อาศัย ECU  เป็นตัวควบคุมค่า AFR อยู่แล้ว อีกทั้ง ตัวรถเอง มีระบบ O2 หรือ ตรวจสอบ Close Loop หาก ECU รถพบว่ามีส่วนผสมผิดปกติ โดยการวัดจาก  Narrow Band O2  ที่ฝั่ง Header ไอเสีย ก็จะ สามารถฟ้อง Engine Alarm ขึ้นมาเองครับ

จากรูป ด้านล่างคือ ระบบ ควบคุมส่วนผสมของ ECU โดยอาศัย O2 narrow band ส่งสัญญาณกลับไปให้ ECU รับรู้ว่า ในขณะนั้น ส่วน ผสม บาง หรือ หนา ไป

และ สิ่งที่ สำคัญที่สุดสำหรับ การจูน รถบ้านนะครับ

คือ ระบบ Close Loop และ Front O2 Sensor ต้องยังคงอยู่ ห้ามปิดตัวนี้หรือ Inactive ครับ เพราะ หากปิดไป ECU รถจะไม่รับรู้ว่ารถ ของท่าน จ่ายส่วนผสมผิดปกติหรือไม่ สุดท้ายเป็นที่มาต่อความเสียหายของเครื่องยนต์

 

AFR คืออะไร

ค่า AFR A/F Ratio คืออะไร

 – A/F หรือ AFR ก็มาจากคำว่า Air Fuel Ratio คืออัตราส่วนผสมระหว่างอากาศและเชื้อเพลิง

ซึ่งสัดส่วนที่เหมาะสมที่สุดที่จะทำให้การสันดาปหรือการระเบิดในกระบอกนั้นสมบูรณ์ที่สุดคือ คือ 14.7: 1

นั่นคือมวลอากาศ 14.7 กรัม ต่อมวลน้ำมัน 1 กรัม

– Stoich คือคำที่ใช้เรียกค่า A/F ที่เท่ากับ 14.7 ซึ่งเป็นสันส่วนที่พอเหมาะ

– Lean ถ้าค่า A/F มากกว่า 14.7 มาก จะเรียกว่า Lean หรือน้ำมันน้อย(บาง)ไป

– Rich ถ้าค่า A/F น้อยกว่า 14.7 มาก จะเรียกว่า Rich หรือน้ำมันมาก(หนา)ไป

– Lambda ก็เป็นการแสดงค่า Air Fuel Ratio อีกรูปแบบหนึ่งครับ โดยค่า Lambda จะหาได้จากสูตร

Lambda = AFR / Stoich(14.7) ซึ่งถ้า ค่า AFR = 14.7 ก็จะได้ค่า Lambda =1 โดยที่

ค่า Lambda นี้หมายถึงการสันดาปสมบูรณ์ที่สุด

แต่ถ้า Lambda น้อยกว่า 1 ก็จะเป็น Rich และถ้า Lambda มากกว่า 1 ก็จะเป็น Lean

คราวนี้ลองมาดู ความหมายของ AFR ตามนี้

 

AFR Values & Characteristics in Four Stroke Engines
6.0 AFR – Rich Burn Limit (engine fully warm)
9.0 AFR – Black Smoke / Low Power
11.5 AFR – Best Rich Torque at Wide Open Throttle
12.2 AFR – Safe Best Power at Wide Open Throttle
13.3 AFR – Lean Best Torque แรงบิด ที่ดีที่สุด
14.6 AFR – Stoichiometric AFR (Stoich) ค่าเผาไหม้เหมาะสม
15.5 AFR – Lean Cruise
16.5 AFR – Usual Best Economy
18.0 AFR – Carbureted Lean Burn Limit
22.0+ AFR – EEC / EFI Lean Burn Limit

Lean Conditions – Common Side Affects ผลกระทบจาก อัตราส่วนผสมน้ำมันบาง
Hotter Engine Temperatures เกิดความร้อนสูง
Detonation / Pinging การน๊อค ของเครื่อง หรือ กระตุก
Hesitation in Throttle Response อัตราเร่งชะงักไม่ต่อเนื่อง

Rich Conditions – Common Side Affects ผลกระทบจาก อัตราส่วนผสมน้ำมันหนา
Engine Flooding น้ำมันท่วม จนจุดระเบิดไม่ติด
Decel Pop / Backfiring การหน่วงหรือเกิดการระเบิดออกมานอกห้องเผาไหม้
Lethargic Throttle Response อัตราเร่งอืด
Excess Carbon Build-up (sooty pipes) เกิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากขึ้น
Fuel Smell from the Exhaust เหม็นน้ำมันที่ท่อไอเสีย

วาล์วแปรผัน Variable Valve Timing Technology

วาล์วแปรผัน คืออะไร ก็คือการที่จังหวะวาล์วทั้งไอดีไอเสียเปิดปิดแปรผัน ตามการควบคุมได้

พื้นฐานการทำงานของเครื่องยนต์
เวลารอบการทำงาน ในเครื่องยนต์สี่จังหวะ สองรอบเป็น 1 วัฎจักร โดยวัดจากองศาข้อเหวี่ยง เพราะเครื่องยนต์ถูกออกแบบให้เพลาราวลิ้นบังคับลูกเบี้ยวกดวาล์วตามจังหวะที่กำหนดไว้  ตามรูปการทำงานด้านล่าง จังหวะดูด หรือ induction ตามปกติวาล์วจะถูกเปิดที่ 21 องศาก่อน TDC หรือ ศูนย์ตายบน ลูบสูบเคลื่อนที่บนสุด จนถึง 69 องศา หลัง BDC หรือศูนย์ตายล่าง ลูบสูบเคลื่อนที่ลงต่ำสุด

ด้วยข้อจำกัดทางด้านระบบกลไก คือ ระยะทางหรือระยะเวลาของการปิดเปิดวาล์วถูกกำหนดไว้อย่างตายตัวด้วยรูปแบบของลูกเบี้ยวที่เพลาราวลิ้น ไม่ว่ารอบจะช้าหรือเร็วอากาศที่ถูกป้อนเข้านั่นก็คือ วาล์ว ทำงานแบบคงที่ หรือ ประสิทธิภาพการประจุอากาศ คงที่ตลอดการทำงานทุกช่วง ความเร็วรอบ

ประสิทธิภาพการประจุอากาศ คือ  Volumetric Efficiency คือ ปริมาตรของอากาศเข้าห้องเผาไหม้ เทียบกับปริมาตรกระบอกสูบ

มีการค้น พบรูปแบบ เมื่อเกิด กรณีที่ วาล์วทำงานปิดเปิด เปลี่ยนแปลงไปจากรูปแบบปกติ ก็คือ  Valve Overlap

จังหวะ overlap คือ ช่วงคาบเกี่ยวที่วาวล์ไอดีกำลังจะเปิด วาล์วไอเสียกำลังจะปิด คือ เมื่อวาล์วไอดีเปิด แต่วาล์วไอเสียยังไม่ปิดทำให้ไอดีเข้ามาไล่ไอเสียออกไปจนหมด และยังทำให้ไอเสียที่มีความเร็วสูงวิ่งออกวาล์วไอดี ทำให้ความดันห้องเผาไหม้ลดลง ไอดีจึงพุ่งเข้ามาได้เร็วขึ้น มากขึ้น ประสิทธิภาพการประจุอากาศมากขึ้น

จึงมีการเริ่มควบคุม Valve Overlap ให้เป็นไปได้เหมาะสมตามความเร็วรอบเครื่องที่ไม่สม่ำเสมอของเครื่องยนต์ได้

เช่น แต่เดิมวิศวกร พบว่า การเปิดวาล์วไอดีล่วงหน้าเป็นวิธีการที่มีศักยภาพสูงในการลดมลพิษ ในเครื่องยนต์สมัยก่อน วิธีนี้การถูกเรียกว่าการทับซ้อนของวาล์ว เคยถูกนำมาใช้เพื่อช่วยในการควบคุมอุณหภูมิของกระบอกสูบ โดยการเปิดวาล์วไอดีล่วงหน้า ทำให้ กลุ่มก๊าซไอเสียที่เผาไหม้จะไหลย้อนกลับ ออกจากกระบอกสูบผ่านวาล์วไอดี ที่เย็นตัวลงอย่างรวดเร็วในท่อร่วมไอดี จากนั้นก๊าซนี้ถูกดูดคืนสู่กระบอกสูบในจังหวะการดูดต่อมา ซึ่งช่วยควบคุมอุณหภูมิของกระบอกสูบ และ ก๊าสนตริกออกไซด์ ที่นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตร เนื่องจากมีไอเสียที่ถูกคายออกน้อยลงในจังหวะการคาย

โดยสามารถ สรุป รูปแบบ ของการเปิด-ปิด วาล์ว ตาม ภาวะการทำงาน กับเครื่องยนต์ ได้ดังนี้
เดินเบา  จังหวะ เปิด-ปิด ของวาวล์ อยู่ในตำแหน่งล้าหลังที่สุด เพื่อลดปริมาณไอเสียที่ย้อนเข้าทางด้านท่อไอดี เพิ่มเสถียรภาพในการเดินเบา และช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
ภาระน้อย  ลดจังหวะ Overlap เพื่อลดปริมาณไอเสียย้อนเข้าทางท่อร่วมไอดี  เพิ่มเสถียรภาพของเครื่องยนต์
ภาระปานกลาง  เพิ่มจังหวะ Overlap เพื่อการนำไอเสียบางส่วนเข้ามาเผาไหม้อีกครั้ง ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ลดปริมาณแก๊สพิษที่ปะปนออกมากับไอเสีย
ภาระหนักที่ความเร็วต่ำ ถึงความเร็วปานกลาง  เป็นจังหวะที่วาวล์ไอดีเปิดเร็ว และปิดเร็วขึ้น ความร้อนจากไอเสียบางส่วนจะมาช่วยอุ่นไอดี เพื่อให้มีอุณหภูมิสูงขึ้นก่อนการเผาไหม้  เพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้ เพิ่มแรงบิดที่ช่วงความเร็วต่ำถึงความเร็วปานกลาง
ภาระหนักที่ความเร็วสูง  ลด Overlap เพราะในรอบสูง ไอเสียจะไหลออกจากกระบอกสูบได้อย่างรวดเร็ว ขณะที่ไอดีก็ถูกดูดเข้ามาเร็วเช่นกัน  ให้การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ในรอบสูง
ที่อุณหภูมิต่ำ และ ขณะสตาร์ท/ดับเครื่องยนต์   จังหวะ เปิด-ปิด ของวาวล์อยู่ในตำแหน่งล้าหลังที่สุด ป้องกันไอเสียย้อนเข้าทางด้านไอดี เพื่อไม่ให้เกิดการเผาไหม้อย่างรุนแรง เพิ่มเสถียรภาพขณะเดินเบา ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ลดมลพิษจากการเผาไหม้ และเพิ่มความสามารถขณะสตาร์ทเครื่องที่อุณหภูมิต่ำ

Fuel Map ตารางน้ำมัน

ตารางน้ำมัน คือตารางการจ่าย ส่วนผสมน้ำมันต่ออากาศ ที่เราคุ้นเคยในค่า AFR ( Air/Fuel ratio ) โดย ปรับเปลี่ยนไปตาม ความสัมพันธ์ระหว่าง โหลดและรอบเครื่องยนต์

ในปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์ถูกจำกัดให้ ปรับเครื่องยนต์ให้ได้ ค่าการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ คือ ค่า AFR ที่ 14.7 ดังตาราง การจ่ายส่วนผสม จาก รูปซ้ายมือคือ  Fuel Map ของ Lancer EX รุ่น 1.8 ในประเทศไทย  (TDM) รูปด้านขวา คือ ของ ประเทศ ญี่ปุ่น หรือ ( JDM )

ค่า AFR  = 14.7  คือค่าที่ การเผาไหม้ปล่อยมลน้อยที่สุด แต่ไม่ใช่ ค่าที่ ได้กำลังงานมากที่สุด

มีความแตกต่างระหว่าง TDM และ JDM  มาจาก การคบคุมมลพิษ หรือกฏหมายไอเสียของประเทศนั้นๆ

เราสามารถ ปรับ ส่วนผสม ในบางช่วง ให้ต่ำกว่า 14.7  เพื่อเพิ่มพลังงานให้ครื่องยนตโดยไม่ต้อง รอให้โหลดสูงๆ ตามตารางได้

MIVEC for 4B1 Engine

MIVEC หรือ ระบบ วาวล์แปรผัน สามารถปรับเปลี่ยน การทำงานได้โดยการ Remap ค่าของ ECU  หลักการทำงาน ตามรูป ด้านล่าง อ้างอิง จาก ข้อมูลของ Mitsubishi Motor โดยที่ ECU จะบันทึกค่า Map การทำงาน ของ วาลว์แปรผัน ทั้งทางด้านไอดีและไอเสียไว้ การ remap สามารถเข้าไปแก้ไขค่าเหล่านี้ได้